27 آذر 1390

بدون تحولات ساختاری در بنادر، به صرف اینكه در نقطه‌ای كانال حفر كرده یا اسكله و جرثقیل قرار داده‌ایم، به بنادر نسل سوم نزدیك نمی‌شویم

مولف: مدیر سیستم   /  دسته: شماره 103   /  رتبه دهید:

بدون تحولات ساختاری در بنادر، به صرف اینكه در نقطه‌ای كانال حفر كرده یا اسكله و جرثقیل قرار داده‌ایم، به بنادر نسل سوم نزدیك نمی‌شویم

گره‌های لجستیكی

 

ترابران- نزدیك به یكسال و نیم از آغاز به كار پایانه كانتینری بندرعباس آریا (Bandarabbas Arya Container Terminal) می‌گذرد؛ پایانه‌ای كه ظاهرا نخستین مركز لجستیكی كشور محسوب می‌شود و نزدیك به 60 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را در خود جای داده است. مدیران این پروژه معتقدند این مركز می‌تواند عملیات ورود و خروج و توزیع 32 هزار كانتینر در سال را بدون نیاز به نگه داشتن و توقف كانتینرهای خطوط كشتیرانی در ایران مدیریت كند. گزارش اصلی این شماره، بهانه‌ای شد تا با محمدرضا قائم‌مقامی؛ عضو هیات مدیره این مركز درباره گره‌های لجستیكی كشور به گفت‌وگو بنشینیم و از خلال آن نگاهی داشته باشیم به الزامات توسعه خدمات بندری كه تا حد زیادی وابسته به سرمایه‌گذاری در زمینه ایجاد چنین مراكزی است.

 

ترابران: ارزیابی شما در زمینه توان بالفعل و بالقوه كشور در رابطه با پیاده‌سازی سیستماتیك دانش مبتنی بر لجستیك مدرن در چرخه اقتصادی كشور چیست؟ آیا مشكل ما در این زمینه از كمبود دانش در این باره نشات می‌گیرد یا توان مدیریتی و برنامه‌ریزی برای ایجاد چنین نظامی وجود ندارد؟

به اعتقاد من، ما در كشور، یك برگ برنده داشتیم و آن، این بود كه تمام عوامل شاغل در بخش حمل و نقل كشور اعم از حمل و نقل جاده‌ای، ریلی و دریایی زیر نظر وزارت راه قرار داشتند، اما از این برگ برنده كه می‌توانست در جهت هماهنگی هرچه بیشتر نهادهای زیرمجموعه مورد استفاده قرار گیرد، به درستی استفاده نشد؛ چرا كه هر سه ارگان نامبرده به جای ورود به بخش سیاستگذاری، به امور تصدی‌گری وارد شدند؛ یعنی به عنوان مثال سازمان بنادر مشغول به بندرداری بود و یا وزارت راه، در مواجهه با مشكلات مربوط به حمل و نقل جاده‌ای و ایمنی، به سراغ آسان‌ترین راه‌حل‌ها رفت و مثلا راسا اقدام به تاسیس پایانه‌ها، سالن‌های اعلام بار، تاسیس شركت‌های حمل و نقل باری و مسافری و ... كرد. در واقع نگاه دولت در این زمینه، فرقی با یك گاراژدار سنتی و هیاتی نداشت كه معتقدند اگر كاری كه داری مطابق میل تو انجام نمی‌شود، خودت آستین‌هایت را بالا بزن و مشغول شو!

یكی از دلایل چنین نگاهی، این بود كه ما نگاه جامعی نسبت به نظام لجستیك كشور نداشتیم و هیچگاه مطالعات جامعی در رابطه با ظرفیت‌های حمل و نقل و لجستیك در كشور، ضرورت‌ها و ابزار مورد نیاز آن، امكانات در دسترس و نقشه راه موجود برای دستیابی به اهداف موردنظر انجام نشد. برای مثال از 45 سال پیش كه ورود كانتینر به كشور و بنادر ایران آغاز شد، تعدادی كفی وجود داشت كه قبلا بر روی آن تیرآهن و آهن و حتی پیش‌ترها عدل پنبه جابه‌جا می‌كردند، اما از زمانی كه كانتینرها وارد كشور شدند، این طور مرسوم شد كه خود آنها را و نه بار داخل آنها را- بر روی كامیون‌ها و تریلی‌ها قرار دهند و از اینجا به آنجا حمل كنند؛ چرا كه این وسیله برای ما در حكم یك انبار است و از آنجا كه برای توزیع كالاهای درون آن، برنامه‌ریزی دقیقی وجود ندارد، ترجیح می‌دهیم برای صدمه ندیدن كالاها و تا زمانی كه بالاخره معلوم شود می‌خواهیم آنها را به كجا و چگونه حمل كنیم در همان محفظه باقی بمانند. تا همین پنج سال پیش، روزانه حدود 800 هزار TEU كانتینر، 1500 كیلومتر مسافت را طی می‌كردند تا كالاها را از بندرعباس به تهران بیاورند، بار آن را تخلیه كرده و دوباره باز‌گردند. اگر 800 هزار TEU را در رقم 5/2 تن (وزن كانتینر) ضرب كنید، مشخص می‌شود كه چه مقدار بار، بدون ضرورت جابه‌جا شده است؛ یعنی به جای حمل كالا، خود كانتینر را نیز حمل كرده‌ایم.

از طرف دیگر، مصرف‌كنندگان هم به دلیل كالای حمل نشده، مقدار پول بیشتری پرداخت كرده‌اند. در حالی كه الگوی نهایی و كلان كشور از نگاه لجستیكی، باید انتخاب گزینه كاهش هزینه برای مصرف‌كننده باشد. اگر چنین نگاهی وجود داشته باشد، می‌توانند با طراحی صحیح، هزینه‌ها را كاهش دهند. متاسفانه با وجود آنكه تمام اركان دخیل در حمل و نقل، زیر نظر یك ارگان قرار داشتند، این اتفاق نیفتاد. در حال حاضر در بنادر ما به قدر كافی مراكز لجستیكی برای ورود كانتینر،  نگهداری و انبار آنها و انتقال كالاها بر روی كامیون‌های ترانزیتی كه به این منظور ساخته شده‌اند، وجود ندارد؛ ضمن این كه كامیون‌های ترانزیتی نیز به میزان كافی در اختیار نداریم و به همین علت، ناگزیر به حمل و جابه‌جایی كانتینر‌ها در داخل كشور هستیم. تنها به دلیل حمل كانتینرها، جابه‌جایی‌های بیهوده و همچنین حق توقف پرداختی، سالانه حدود 600 میلیون دلار از جیب مصرف‌كنندگان پرداخت می‌شود و اینها تماما ناشی از نداشتن یك مطالعه كلان در رابطه با اهمیت لجستیك است.

مهمترین ویژگی پروژه پایانه كانتینری آریا بندرعباس یا همان Bact، برخورداری از 200 هزار مترمكعب انبار CFS به عنوان اولین مركز لجستیكی درون بندری است. ضمن این كه دارای 20 هكتار محوطه برای نگهداری كانتینر، حدود 4500 مترمربع فضای اداری و حدود 3 هزار مترمربع كارگاه تعمیراتی و شست‌وشوی كانتینر است. این مركز می‌تواند عملیات ورود و خروج و توزیع 32 هزار كانتینر در سال را بدون نیاز به نگه داشتن و توقف كانتینرهای خطوط كشتیرانی در ایران مدیریت كند. بهره‌برداری از چنین مراكزی با توجه به هدفمند شدن یارانه‌ها، اهمیت دوچندان می‌یابد. وقتی كرایه حمل از بندرعباس به تهران مثلا از 600 هزار تومان به یك میلیون تومان برسد و اگر مجبور شوند كه به جای 100 هزار تومان برای برگرداندن كانتینر خالی به مبدا، از این به بعد 300 هزار تومان پرداخت كنند، ضرورت اصلاح ساختار حمل و نقل درك خواهد شد.

ترابران: می‌توان در بحث لجستیك؛ زیرشاخه‌هایی مانند لجستیك ‌سیاسی و پولی و مالی را نیز در نظر گرفت. به عبارت دیگر، سیاست‌های خارجی و همچنین سیاست‌های پولی یك كشور؛ به طور قطع در زنجیره انتقال مواد خام به مراكز تولید و سپس انتقال تولیدات به مراكز مصرف، نقش موثری بازی می‌كند. با توجه به مشكلاتی كه در حال حاضر در این موارد وجود دارد، كاری كه شما در بندرعباس میكنید، در نهایت شما را به جزیره‌ای اقتصادی در میان جزایر دیگر اقتصادی كشور تبدیل می‌كند. به تعبیر دیگر، شما در بهترین حالت ممكن است بتوانید چرخ‌دنده‌های حمل و نقل در بندرعباس را روغن‌كاری ‌كنید، اما این زنجیره در مسیر خود با موانع متعدد دیگری هم روبه‌روست. با توجه به مسائل ذكر شده، تا چه میزان به موفقیت چنین مركزی امیدوار هستید؟

بله به مشكلاتی كه اشاره كردید واقفم و كاملا قبول دارم كه سیاست‌های راهبردی ما باید در جهتی باشد كه این فضا را تسهیل كند؛ اجازه بدهید در این زمینه، گریزی به موضوعی بزنم كه در حال حاضر خیلی مورد بحث قرار می‌گیرد و آن هم بحث ایجاد فضای مساعد كسب و كار است. ایجاد فضای كسب و كار و در دیدی گسترده‌تر، فراهم كردن حضور موثر بخش خصوصی در لایه‌های اقتصادی كشور، یك عزم و اراده ملی است و تمایلات یك وزارتخانه، سازمان و یا یك شركت نخواهد توانست این سیاست كلان را دچار تعویق كند. مادامی كه بخش خصوصی امكان دستیابی به منابع مالی خارج از كشور را نداشته باشد، امكان واردات فناوری به داخل كشور را نیز نخواهد داشت. با توجه به وضعیت فعلی خصوصی‌سازی، در بهترین حالت، ما تنها مالكیت بنگاه اقتصادی را به یكدیگر واگذار می‌كنیم، در حالی كه حجم سرمایه كشور در عدد ثابت پیشین باقی مانده و تحول چشمگیری ایجاد نشده است. ایجاد تحول چشمگیر زمانی صورت می‌گیرد كه تمام اركان نظام در جهت اهداف این سیاست حركت كنند. زمانی كه در اصل 44 قانون اساسی به صراحت در رابطه با ایجاد فضای كسب و كار گوشزد شده و دستورات توسط بالاترین مقامات سیاسی كشور ابلاغ می‌شود، بی‌شك مفهومی دارد و اگر عوامل اجرایی در آن جهت حركت نكنند، نمی‌توان به آن اهداف دست یافت.

سرمایه‌گذاری در Bact یك نمونه است. كار همیشه باید از جایی آغاز شود و نمی‌شود صرفا به دلیل وجود مشكلات در بخش‌های دیگر، دست روی دست گذاشت. با وجود دیدگاه‌های ناباورانه دیگران، ما براساس مطالعات، همواره بر وجود بستر مناسب تاكید می‌كردیم. كاهش هزینه‌های مصرف‌كننده و هزینه‌های صادرات، همواره در اولویت برنامه‌ریزی‌های تمامی كشورهای پیشرفته و صنعتی، شاغلان در بخش صادرات و یا افرادی قرار دارد كه در ایجاد بازارهای مناسب برای مصرف‌كنندگان فعالیت می‌كنند. ایجاد فضای رقابتی یك الزام اقتصادی بر مبنای بازار است. اقتصاد بر مبنای بازار هم به ابزار و لوازم مورد نیاز خود نیاز دارد كه مراكز لجستیكی یكی از آنهاست. مراكز لجستیك، از جمله شروط «لازم» در زنجیره‌های تامین است؛ هرچند همانطور كه شما اشاره كردید، شرط «كافی» نیست.

ما به نوبه خود با راه‌اندازی Bact در این جهت حركت كرده‌ایم و حالا نوبت دیگران است كه با حمایت‌هایشان به قول شما بقیه بخش‌های این زنجیره را هم روغن‌كاری كنند. فكر می‌كنم تنها در بندر شهید رجایی ظرفیت ایجاد حدود 20 مركز لجستیك وجود دارد. بزرگترین مركز لجستیك منطقه هم‌اكنون در جبل‌علی قرار دارد كه دارای حدود یك میلیون مترمربع انبار مسقف است. پس در كشور ما هم هنوز جای كار بسیاری وجود دارد.

ترابران: برای كار این مركز با چه موانعی مواجه بوده‌اید؟ موانع قانونی و یا درك نادرست مدیران از شرایط، برای شما مشكلی ایجاد نكرد؟

مراكز لجستیكی به سرمایه‌گذاری بسیار‌ زیادی نیاز دارند. انبارهای كنونی، براساس سلول‌هایی (Cell) كه دارند شناخته می‌شوند. هزینه ساخت انباری كه دارای 3000 تا 3500 سلول باشد، یعنی گنجایش نگهداری 3500 پالت یك مترمكعبی را داشته باشد و بتوان كنترل دمای داخل را در اختیار داشت، حداقل حدود 17 میلیارد تومان است. توجه داشته باشید كه كنترل دمای داخل بسیار حائز اهمیت است؛ چرا كه مثلا برای نگهداری كاغذ، به محیطی فاقد رطوبت نیاز داریم. 17 میلیارد تومان، مسلما سرمایه‌گذاری سنگینی است كه در ایران در كوتاه‌مدت جواب نمی‌دهد. به خصوص اینكه هنوز برای این كار فرهنگ‌سازی صورت نگرفته و این امر زمان می‌برد.

به برخی موانع قانونی اشاره كردید؛ باید بگویم پذیرش این امر در ابتدا برای گمرك بسیار سخت بود كه كالایی بدون حضور گمرك وارد انبار شود. در حالی كه در گذشته (منظورم پیش از ورود كانتینرها به سیستم حمل و نقل كشور است) روال اداری به همین شكل بود، یعنی كالاها به طور مستقیم وارد انبارها می‌شدند و گمرك پس از انتقال كالاها به انبار، یك مانیفست تحویل می‌گرفت و از ورود كالا مطلع می‌شد.

البته به تازگی گمرك مساعدت‌هایی كرده است. من معتقدم كه ما به تصویب قوانین زیادی در این رابطه نیاز داریم. تصویب قوانین به خصوص بخشنامه‌ها و ضوابطی كه خود وزارت راه و ترابری باید تصویب كند، به فعال‌تر شدن مراكز لجستیك كمك می‌كند؛ به عنوان نمونه، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در شرایطی كه كامیون‌های ترانزیتی و انبارهای لجستیكی به اندازه كافی وجود داشته باشند، نباید اجازه حركت كالاها با كانتینر را در جاده‌های كشور بدهد.

متاسفانه نگاه مسوولین مناطق ویژه اقتصادی به جریان ورود و خروج كالا به/از كشور نیز همچنان یك نگاه دولتی است كه كنكاش و تردید جزء لاینفك آن به شمار می‌رود. این تلقی و تفحص‌های غیرمرسوم در بنادر از جمله عوامل بازدارنده‌ای است كه می‌تواند پیشرفت و گستره عملكرد چنین مراكزی را با كندی مواجه كند.

ترابران: آیا دست شما در رابطه با قیمت‌گذاری و تعریف تعرفه، باز است؟

ما تعرفه‌های تعیین شده از سوی سازمان بنادر را رعایت می‌كنیم و تا جایی كه امكان داشته، سعی كرده‌ایم حق انبارداری محتویات یك كانتینر، از حق انبارداری نگهداری كانتینر در فضای باز بیشتر نباشد؛ یعنی بار را در انبار نگهداری و مبلغ كمتری را به ازای انبارداری یك كانتینر در فضای باز دریافت ‌كنیم.

ترابران: آیا قیمت‌گذاری‌ها و تعرفه‌های سازمان بنادر بابت كارهای مربوط به تخلیه و بارگیری، منطقی و دارای توجیه‌ اقتصادی است؟

به نظر من بله، در سطح جهانی منطقی هستند.

ترابران: یعنی قابل رقابت با دیگر كشورهاست؟

بله، ریز‌قیمت‌ها در منطقه خوب هستند و شاید ما جزو ارزان‌ترین‌ها باشیم. بندر شهید رجایی جزو ارزانترین‌ها در منطقه خلیج فارس است. مشكلات در جای دیگری است؛ فرض كنید همین حالا خطوط كشتیرانی اعلام ‌كنند كه از این به بعد، قصد دارند بابت حق توقف هر كانتینر به جای 16 دلار، 50 دلار دریافت كنند، خب صاحب كالای ایرانی از آن جا كه گزینه دیگر و امكانات جایگزین در اختیار ندارد، ناگزیر به پذیرش خواهد بود، در حالی كه اگر مراكز لجستیكی به اندازه كافی وجود داشته باشد، وقتی صاحب كالا ببیند كه یك خط كشتیرانی بابت توقف كانتینر مبلغ بالایی طلب می‌كند، بلافاصله بارها و محموله‌های خود را به مراكز لجستیك می‌برد و خطوط كشتیرانی نیز به دلیل وجود گزینه جایگزین برای بازرگان ایرانی، نمی‌توانند قیمت‌ها را افزایش دهند. مشكل ما در حال حاضر این است كه به اندازه كافی تسهیلات و امكانات رقابتی در بنادر فراهم نكرده‌ایم.

ترابران: بنابراین مشكل ما در رقابت با دیگر بنادر منطقه، تنها در مباحث لجستیكی خلاصه می‌شود؟

بله مشكل بزرگ ما در مقایسه با دیگر بنادر، مربوط به مباحث لجستیكی است؛ به عنوان مثال اگر قرار باشد یكی از برندهای معروف، مركز توزیع منطقه‌ای خود را به بندرعباس منتقل كند كه طبعا رونق فعالیت در بنادر و افزایش حجم تخلیه و بارگیری را به دنبال خواهد داشت، در این صورت می‌بایست كلیه محمولات با كانتینر به بندر وارد شده و سپس به مراكزی برای تفكیك و تقسیم و مدیریت توزیع منتقل شوند تا بتوان علاوه بر ارائه خدمات رقابتی به كشتی‌ها، انجام این گونه خدمات را نیز با نرخ‌های رقابتی برنامه‌ریزی كرد. تنها در چنین شرایطی است كه انگیزه انتقال مراكز تولید به مناطق ویژه بندری در كشور ایجاد می‌شود. این همان سیاستی است كه در بنادر رقیب و از جمله بندر جبل‌علی با ایجاد مراكز لجستیكی اتخاذ شده است.

در گذشته واردكنندگان سعی می‌كردند قطعات مختلف را مثلا برای مونتاژ خودرو از مناطق مختلف وارد كرده و پس از انتقال به انبارهای خود، آنها را دوباره به نقطه مونتاژ حمل كنند، اما امروزه تولیدكنندگان به منظور صرفه‌جویی در هزینه و زمان، انتقال و نگهداری در انبارها را حذف و انبارهای خود را به بنادر منتقل كرده‌اند و مستقیما اقلام را به تالار مونتاژ منتقل می‌كنند. در این حالت به جای این كه اقلام به انبار بیاید و دپو شود و سپس از انبار به قسمت مونتاژ برود، این زنجیره تدارك و تولید در بندر قرار می‌گیرد. برای واردكنندگان نیز دارای مزیت اقتصادی است؛ چرا كه دیگر لازم نیست سرمایه خود را صرف ایجاد انبار كالا در مجموعه‌هایشان كنند. وجود مراكز لجستیك در بنادر جزو الزامات حركت به سوی بنادر نسل سوم است.

ترابران: شما برنامه‌ای برای ایجاد چنین مراكزی در بنادر دیگر نیز دارید؟

به نظر من، ما در تمام بنادر، مانند بندر بوشهر، بندر امام و ... نیاز به ایجاد مراكز لجستیك داریم. مخصوصا در بندر امام كه به اعتقاد من می‌تواند كریدور دوم حمل‌ونقل كانتینری ما باشد و هنوز جای توسعه بسیار زیادی دارد. اما به هر حال احتمالا طرح بعدی ما در بندر بوشهر خواهد بود.

ترابران: اگر اجازه دهید كمی در رابطه با ویژگی‌های Bact صحبت كنیم. مجموعا چه میزان سرمایه‌گذاری در این مركز صورت گرفته است؟

در مجموع 60 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری صورت گرفته است.

ترابران: شما عضو یك كنسرسیوم هستید؟

خیر، عمده سرمایه متعلق به شركت‌های تابعه ماست و می‌توانم ادعا كنم كه از لحاظ زیرساخت‌ها و تجهیزات مجهزترین «كانتینر یاردی» است كه تاكنون در ایران ساخته شده است، همچنین مهمترین كاری كه در این ترمینال انجام شده، بومی‌سازی یك نرم‌افزار بین‌المللی است.

ترابران: این مركز از چه زمانی به صورت عملیاتی مورد بهره‌برداری قرار گرفته است؟

از سال 1388

ترابران: در حال حاضر، چه بخشی از آن در اختیار مراكز تولیدی قرارگرفته است؟

بخش اعظم آن در حال ‌حاضر در اختیار مشتری‌هاست. ضمن آنكه بازاریابی برای این مركز همچنان ادامه دارد و ما رفته رفته احساس می‌كنیم كه بازرگانان به مزیت‌های استفاده از مراكز لجستیكی پی می‌برند.

ترابران: شما در صحبت‌های خود به مثال‌هایی از مزیت اقتصادی این كار برای خودروسازان اشاره كردید، در حال حاضر آیا خودروسازی در مجموعه شما حضور دارد؟

در حال‌ حاضر خیر. شاید یكی از دلایل آن، این باشد كه خودرو‌سازی در كشور ما از سیاست مشخصی پیروی نمی‌كند. در حال حاضر ما در حال واردات CKD هستیم، اما مشخص نیست كه این واردات CKD تا چه زمانی ادامه خواهد داشت و آیا این واردات در جهت استفاده در بازار داخلی است و یا خارجی. بنابراین جایگاه و محل استقرار آنها به اعتبار كاركردشان تعریف می‌شود. به نظر من اكثر تولیدات خودرو برای مصرف داخل كشور است؛ بنابراین تولیدكنندگان خودرو با توجه به نامشخص بودن سیاست‌های بلندمدت در این زمینه، در حال حاضر ضرورتی به استفاده از این مراكز نمی‌بینند؛ اما به زودی متوجه خواهند شد كه بهتر است حداقل یكی از انبارهای زنجیره تامین خود را به بنادر انتقال دهند.

ترابران: به نرم‌افزار طراحی شده برای این مركز اشاره كردید...

ما برای اولین بار در ایران موفق به بومی‌سازی این نرم‌افزار شدیم كه به نظر من یكی از هزینه‌های بسیار بزرگ این ترمینال بوده است. ما در كشور گاهی به ارزش نرم‌افزار‌ها چندان واقف نیستیم و شاید دلیل آن این باشد كه قادر به دیدن و لمس كردن آن نیستیم و در صورتی كه قیمت بالایی داشته باشد موجب تعجب ما خواهد بود. زمانی كه من به مسوولان می‌گفتم كه ما تنها حدود یك میلیارد تومان برای جذب یك كارشناس هزینه كرده‌ایم تا گزینه نرم‌افزار خوب را برای ما پیدا كند، همه بهت‌زده شده بودند. طراحی این مركز را یكی از چهار كارشناس متخصص دنیا در زمینه طراحی ترمینال‌های كانتینری انجام داده است. همچنین بومی‌سازی و انتخاب نرم‌افزار پس از گذشت شش ماه بررسی تمامی نرم‌افزارهای موجود دنیا، انجام شد. Programmer و یا تولیدكننده آن، یك شركتی هندی است.

بد نیست بدانید كه ما تا امروز نرم‌افزار جامعی كه مطابق با استانداردهای بین‌المللی باشد و بتواند حجم انبوه كانتینرهای ورودی و خروجی را ساماندهی و مدیریت كند در بنادر نداشتیم و نرم‌افزارهای پیشین پاسخگوی حجم بالای كانتینر با عملیات متنوع نبودند. به همین دلیل نرم‌افزار جدید را طراحی كردیم كه می‌توان به واسطه آن تمامی عملیات از جمله حركت عمودی و افقی كانتینرها را هوشمندانه نظارت و مدیریت كرد. در واقع می‌توان گفت كه Bact جزو اولین ترمینال‌های نیمه‌اتوماتیك كشور است. فاصله‌ای كه این مركز تا اسكله‌ها دارد، در اقتصادی‌ترین جانمایی بندر شهید رجایی است و برای ترانشیپ، ترانزیت و بازگشت كانتینرها مناسب‌ترین گزینه است.

ترابران: طراحی و پیاده‌سازی این نرم‌افزار، چه میزان هزینه داشته است؟

بیش از سه میلیارد تومان

ترابران: آموزش نیروی انسانی چگونه و در كجا صورت گرفت؟

این آموزش تقریبا یك سال طول كشید و تمامی نیروهای انسانی تحت آموزش قرار گرفتند. مكان آموزش هم در ایران، ایتالیا، انگلستان، دوبی و در مناطق مختلف بود. به زودی تیم جدید هشت نفره‌ای نیز برای آموزش عازم انگلستان خواهند شد.

این نكته را هم اضافه كنم كه نرم‌افزار‌های بنادر از لحاظ پردازش اطلاعات و پلتفرمی كه DATA باید در آن قرار گیرد، نرم‌افزار‌های بسیار سنگینی هستند و طراحی و مهندسی بسیار مشكلی دارند؛ به همین دلیل شاید در وهله اول (و از آن جا كه در حال حاضر در ایران تنها یك بندر مجهز به این سیستم است) به كار گماردن یك تیم طراحی نرم‌افزار شامل 200-300 نفر، فاقد توجیه اقتصادی به نظر برسد. حتی امكان دارد كه سرمایه‌گذاری روی چنین نرم‌افزاری 1 تا 5/1 دلار در مقابل هر كانتینر هزینه برای ما در پی داشته باشد، اما در عین حال صرفه بسیار بالایی از لحاظ دقت و سرعت عمل و گم نشدن كانتینرها دارد.

سرعت عمل به گونه‌ای است كه 38 درصد كامیون‌های وارد شده به مركز ما، تنها 15 دقیقه زمان برای انجام كار خود در منطقه نیاز دارند و برای حدود 30 تا 35 درصد هم حدود 40 تا 45 دقیقه زمان صرف می‌شود. این آمارها در كشور بی‌نظیر هستند و نمایانگر این است كه نرم‌افزار، نقشی مؤثر در موفقیت یك ترمینال ایفا می‌كند. هرچند كه كار بسیار مشكلی بود؛ اما این كار را به انجام رساندیم.

ترابران: آیا برای این مركز، بازاریابی خارجی نیز انجام گرفته است؛ مثلا تحت این عنوان كه بندر شهید رجایی در حال تبدیل شدن به بنادر نسل سوم است یا ...؟

بحث بنادر نسل سوم بسیار به گوش من می‌رسد. به نظر من در كشور رسم شده است كه واژه‌ها را بدون در نظر گرفتن معانی نهفته در آن به كار می‌بریم.

ترابران: مانند «هاب» شدن؟

دقیقا. تعبیر بنادر نسل سوم، بسیار مورد استفاده قرار می‌گیرد، در حالی كه در هیچ كجای دنیا بندر نسل سومی كه تصدی‌گری آن بر عهده دولت باشد وجود ندارد. نكته دیگر اینكه امروزه، حتی مدیریت بر بنادر بزرگ دنیا، هیات امنایی شده است؛ حتی اگر تمام عرصه و سیاستگذاری‌ها متعلق به دولت باشد، در واقع هیات مدیره‌ای برای آن بندر تعیین شده و تمام تصمیمات مربوط به آن در لحظه و در همان بندر اتخاذ می‌شود. تا وقتی كه نتوانیم تحولات سازمانی و ساختاری را در بنادر خود اجرا كنیم، به صرف اینكه در نقطه‌ای كانال حفر كرده یا اسكله و جرثقیل قرار داده‌ایم، به چنین بنادری نزدیك نمی‌شویم. این موارد همه سخت‌افزار‌های كار هستند و نرم‌افزارهای آن، قوانین و سیستم مدیریتی آن است. مادامی كه این موارد رعایت نشود، به صرف داشتن سخت‌افزار‌ها نمی‌توانیم ادعا كنیم كه به بنادر نسل سوم ورود كرده‌ایم.

ترابران: در حال حاضر پروژه Bact به طور كامل پایان یافته است؟

بله به جز سر در ورودی، پروژه Bact تقریبا پایان یافته است. این ترمینال از لحاظ زیرساختی، استفاده از سیستم بلوك ؟؟؟ و ... تماما نوآوری بوده و تاكنون در ایران هیچ شركتی چنین مركزی را نساخته است؛ اما این امر بسیار هزینه‌بر است و در واقع سرمایه‌گذار، 60 میلیارد تومان روی چیزی سرمایه‌گذاری كرده كه از نظر حاكمیتی، بر روی فعالیت آن نقش چندانی ندارد و سازمان بنادر هر روز توانایی جلوگیری از ادامه كارها و یا ایجاد محدودیت برای آن را دارد. به عبارت دیگر، كار تحت تاثیر عوامل پیش‌بینی نشده قرار داشته و انگیزه سرمایه‌گذاری چنان بالا نیست. علت هم این است كه سازمان بنادر تاكنون به تدوین سیاست‌هایی كلی برای سرمایه‌گذاری در بخش بنادر نپرداخته است.

ترابران: آیا این برنامه طرح توسعه نیز دارد؟

متاسفانه ما نمی‌توانیم طرح توسعه داشته باشیم چرا كه اراضی توسط سازمان بنادر از قبل تقسیم‌بندی شده‌اند.

ترابران: در حال حاضر، زمین به چه شكلی به شما واگذار شده است؟

یك زمین باتلاقی بوده كه تحت اجاره 15 ساله و به شكل قرارداد BOT به ما واگذار شده است.

ترابران: در مقابل سرمایه‌گذاری 60 میلیارد تومانی، سودآوری این مركز تا چه حد راضی‌كننده بوده است؟

اگر بخواهید واقعیت امر را بخواهید، تا به حال چندان راضی‌كننده نبوده است! البته سازمان بنادر در جریان این امر قرار دارد و قرار است طی تعاملات آتی، راهكارهایی را پیشنهاد كنند. سازمان بنادر حقیقتا بسیار راضی است. ما انتظار داشتیم 3-4 ترمینال مانند این ساخته شود، اما متاسفانه به دلیل هزینه‌های بسیار بالا، عده كمی حاضر به انجام چنین ریسكی هستند.

 

 

تعداد مشاهده (813)       نظرات (0)

نظرات کاربران درباره خبر "بدون تحولات ساختاری در بنادر، به صرف اینكه در نقطه‌ای كانال حفر كرده یا اسكله و جرثقیل قرار داده‌ایم، به بنادر نسل سوم نزدیك نمی‌شویم"


نظرتان را بیان کنید

نام:
پست الکترونیکی:
نظر:
کد بالا را در محل مربوطه وارد نمایید