27 آذر 1390

دغدغه‌های تامین در نظام مدیریت لجستیك كشور

مولف: مدیر سیستم   /  دسته: شماره 103   /  رتبه دهید:
5

دغدغه‌های تامین در نظام مدیریت لجستیك كشور

حال و روز مردمان «تامین» نشده و «تدارك» ندیده!

 

ترابران- موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، در حقیقت بال پژوهشی و تحقیقاتی وزارت بازرگانی سابق و وزارت صنعت، معدن و تجارت فعلی است كه طبیعتا زودی برای پوشش همزمان دو حوزه تجارت و صنعت دچار تحولات ساختاری خواهد شد. این موسسه سابقه‌ای 32 ساله دارد و از سال 59 تاسیس شده است. از جمله گروه‌هایی كه در این موسسه به فعالیت مشغولند، گروه «پژوهش‌های لجستیك و زنجیره تامین» است كه در سال 85 با حمایت مستقیم وزیر وقت بازرگانی (دكتر میركاظمی) و رئیس مؤسسه (مهندس دودانگه) و با مدیریت دكتر زنجیرانی فراهانی شروع به فعالیت كرد.

به جهت بررسی موانع موجود در كشور در رابطه با توسعه فعالیت‌های لجستیكی، با مدیر فعلی این گروه یعنی مهندس مجتبی سلیمانی به گفت‌وگو نشستیم. این گفتگو با معرفی محورهای مطالعاتی و توانمندی‌های عملیاتی گروه آغاز شد و در ادامه، موقعیت لجستیكی كشور مورد نقد و بررسی قرار گرفت.

 

ترابران: آیا این گروه صرفا كارهای پژوهشی انجام می‌دهد؟

ابتدا باید دید منظور شما از كارهای پژوهشی چیست. كارهای پژوهشی این گروه صرفا به ارائه گزارش‌های تحلیلی محدود نمی‌شود، بلكه انجام پروژه‌های كاربردی برای وزارتخانه‌ها نیز جزو كارهای ماست. كما اینكه تاكنون چندین پروژه بزرگ را برای وزارتخانه انجام داده‌ایم.

ترابران: ممكن است به چند مورد از این پروژه‌ها اشاره كنید.

پیش از پاسخ به این سوال؛ باید توضیح بدهم كه بحث‌های لجستیكی را می‌توان در دو حوزه طبقه‌بندی كرد؛ لجستیك داخلی كه عموما به داخل بنگاه، سازمان و داخل كارخانه مربوط می‌شود و شامل مباحث حمل‌ونقلی و انبارداری است؛ و لجستیك خارجی كه به زنجیره تامین و یا امور خارج از كارخانه اطلاق می‌شود. از آنجا كه ماموریت گروه، كار برای وزارتخانه و در سطح كلان است، حوزه فعالیت آن نیز بیشتر در زمینه لجستیك خارجی است و اصطلاحا گفته می‌شود كه زنجیره‌های تامین و لجستیك ملی را بررسی می‌كند. به عنوان نمونه، از جمله پروژه‌هایی كه در این گروه برای وزارتخانه انجام شد، می‌توان به «طراحی فرآیند كاهش تصدی‌گری دولت در زنجیره‌های تامین كالاهای منتخب وزارت بازرگانی» اشاره كرد. این طرح، فرآیند كاهش تصدی‌گری دولت در رابطه با چند قلم كالای مهم مانند شكر و برنج را در زنجیره تامین مورد بررسی قرار می‌داد...

یكی دیگر از پروژه‌ها، «طراحی نظام مدیریت لجستیك در شرایط بحران» بود و به شكل پایلوت در رابطه با زلزله در استان قزوین انجام شد. در واقع ما نرم‌افزاری كه مدیریت لجستیك در شرایط زلزله در استان قزوین را اداره كند، برای این موضوع طراحی كردیم.

یكی دیگر از پروژه‌های كلان انجام گرفته در این گروه، «تدوین راهبردهای آمایش سرزمین بازرگانی» بود كه طی چند سال گذشته انجام شد و دكتر غضنفری (وزیر صنعت و معدن و تجارت)، با عنوان طرح آمایش تجاری، هم اكنون در حال پیگیری آن هستند. در واقع خروجی این پروژه، كارهای مقدماتی ضرورت آمایش تجاری در سطح كشور را تبیین كرد و به عنوان یكی از برنامه‌های كلیدی وزیر، در دفاع از تصدی‌گری وزارتخانه‌های ادغامی، مطرح شد.

ترابران: آقای مهندس، با توجه به تجربه شما در حوزه لجستیك و بررسی شرایط كشور در این زمینه، به وضعیت لجستیك خارجی ایران، از عدد 1 تا 10 چه نمره‌ای می‌دهید؟

نمره لجستیك كشور، به نظر من زیر 5 است. این برآورد را گزارشات بین‌المللی، و بررسی و نظاره وضعیت كنونی تایید می‌كند. امكان دارد كه ما از نظر زیرساخت‌ها وضعیت كمابیش مطلوبی داشته باشیم، اما كاربردی كه از زیرساخت‌ها انتظار می‌رود، به دست نیامده است.

ترابران: اگر بخواهید ضعف‌های ما را در این زمینه دسته‌بندی كرده و فهرستی از مشكلات در این بخش ارائه دهید، به چه نكاتی اشاره می‌كنید؟

من پیش از این، گزارشی در رابطه با مشكلات و ضعف‌های لجستیك در كشور تهیه كرده‌ام كه برگرفته از مطالعات بانك جهانی و چند موسسه بین‌المللی دیگر مانند انجمن جهانی لجستیك است. البته این مطالعات صرفا در مورد ایران انجام نگرفته، بلكه كشورهای درحال‌توسعه را مورد بررسی قرار داده است و من در حین تطبیق دادن، متوجه شدم كه بالای 95 درصد مواردی كه ذكر شده، در رابطه با ایران نیز مصداق دارد.

یكی از نقاط ضعف ما در حوزه قانونگذاری است كه می‌توان لیست بلندبالایی در این رابطه ارائه داد. در حال حاضر یكی از اساسی‌ترین مشكلاتی كه به طور مثال در حوزه ترانزیت وجود دارد، قوانین و مقررات این حوزه است. زیرساخت‌های ما چندان نامطلوب نیست و حتی می‌توان گفت، موقعیت لجستیكی (شرایط ژئوپلتیكی و جغرافیایی) كشور ما در دنیا ایده‌آل است، با این همه، حرف چندانی برای گفتن در این زمینه نداریم. در حالی كه در جوار ما، كشور تركیه دستاوردهای بزرگی در این زمینه داشته است.

در حوزه زیرساخت‌های سخت‌افزاری نیز می‌توان به ضعف‌هایی اشاره كرد. بسیاری از زیرساخت‌های لجستیكی كه در دهه اخیر در دنیا مورد استقبال قرار گرفته‌اند در كشور ما وجود ندارد. نمونه بارز آن، شهرهای لجستیكی هستند كه در كشورهای دارای موقعیت لجستیكی، از آنان بهره بسیار می‌برند. البته مطالعات و اقداماتی در این زمینه در كشور ما نیز در حال انجام است، اما در این حوزه بسیار عقب هستیم.

شاید بتوان ضعف دیگر را در زیرساخت‌های نرم‌افزاری، مانند بانك‌ها و بیمه‌ها جستجو كرد. بسیار جالب است كه بانك جهانی بر روی بحث بیمه تاكید فراوانی دارد و از آن به عنوان یكی از مهمترین مشكلات توسعه لجستیك در كشورهای درحال‌توسعه، یاد می‌كند. ما در ایران، شركت‌های خدمات لجستیكی مانند 3PLها و 4PLها و ... را نداریم. برخی كه در چند سال اخیر با این واژه آشنا شده‌اند، ادعا می‌كنند كه شركت 3PL هستند و خدمات لجستیكی ارائه می‌دهند، اما چنین شركت‌هایی به معنای واقعی در ایران وجود ندارند.

اجازه بدهید موانع توسعه لجستیك در كشورهای درحال‌توسعه را كه براساس گزارش بانك جهانی به پنج عامل اصلی تقسیم می‌شوند برایتان به شكل فهرست‌وار بیان كنم:

1- مسائل مربوط به زیرساخت‌ها شامل زیرساخت‌های ضعیف حمل‌ و نقل و قوانین متعدد و مختلف مربوط به آن، وسایل حمل‌ونقل فرسوده و ناكافی، شبكه جاده‌ای ناكافی، انبارهای ناكافی و شبكه راه‌آهن قدیمی.

2- چالش‌های سیستم اقتصادی شامل درك ضعیف از اقتصاد بازار، ضعف در برنامه‌ریزی اقتصادی واقع‌‌بینانه و عملی، ضعف در تثبیت مسیر اقتصادی، سیستم بانكی ناكارا و نرخ‌های بهره بالا، مشكلات و نارسایی‌ها در حمایت‌های اقتصادی دولت و ناكارایی نظام مالیاتی.

3- مشكلات سیستم مدیریتی شامل مدیریت بروكراتیك و عدم هماهنگی‌های میان‌سازمانی در زنجیره و عدم انعطاف‌پذیری سیستم.

4- مشكلات مدیریتی شامل مقاومت در برابر تغییرات، بی‌اطلاعی از وجوه مشترك امور لجستیكی، بازاریابی و تولید و اعتبار پائین مدیران در امور مربوط به لجستیك.

5- مشكلات كلی شامل عدم ثبات سیاسی، ضعف در استمرار خط‌مشی‌ها، منابع مالی ناكافی و عدم رعایت مقررات.

البته توجه یا بی‌توجهی تجار و یا بازرگانی كشور، به بحث لجستیك نیز در این روند بسیار موثر است. جالب اینجاست كه بانك جهانی، تجارت و بازرگانی را معادل با لجستیك فرض كرده و تعریفی هم معنای تجارت، از لجستیك ارائه می‌دهد. طبق تعریف این بانك، لجستیك دامنه‌ای از فعالیت‌های ضروری تجاری همچون حمل‌ونقل، انبارداری، یكپارچه‌سازی بارهای تجاری و شفاف‌سازی فرآیند تبادلات مرزی تا سیستم‌های توزیع و پرداخت درون‌كشوری را شامل می‌شود.

همینجا اضافه كنم كه  تصدی دكتر میر‌كاظمی بر وزارت بازرگانی و پس از ایشان، آقای غضنفری كه خود عضو انجمن لجستیك ایران و صاحبنظر در این زمینه هستند و تدریس این واحد را در دانشگاه بر عهده داشته‌اند، تاثیر زیادی بر مورد توجه قرار گرفتن و شناخته ‌شدن این رشته در كشور داشته است.

ترابران: وضعیت این شاخه از فعالیت، از نظر آموزش نیروی انسانی به چه شكلی است؟

در سال 87، گرایش «لجستیك و زنجیره تامین» در مقطع كاردانی در دانشگاه جامع علمی- كاربردی ایجاد شد و از سال 88 نیز دانشگاه امیركبیر، رشته مهندسی لجستیك و زنجیره تامین را در مقطع كارشناسی‌ارشد، به عنوان زیرمجموعه رشته مهندسی صنایع ارائه می‌كند كه طبعا امسال اولین گروه فارغ‌التحصیلان این رشته وارد جامعه می‌شوند.

اما با این حال و با وجود ایجاد این رشته‌ها در دانشگاه، همچنان شناخت كافی در رابطه با لجستیك در سطح عموم وجود ندارد. مركز آموزش بازرگانی كه وابسته به این موسسه است، در 2-3 سال گذشته، دوره‌های علمی- كاربردی رشته لجستیك و زنجیره تامین را دایر كرده است، اما استقبال چندانی از آن صورت نگرفت، زیرا این رشته به اندازه‌ای كه دانشجو را به ثبت‌نام راغب كند، شناخته‌شده نیست. البته دانشگاه جامع علمی -كاربردی نیز به كمك ایرا‌ن‌خودرو، دوره كاردانی «برنامه‌ریزی و كنترل تولید و لجستیك خودرو» را دایر كرده كه استقبال زیادی از آن شده است. این امر نشان می‌دهد كه این رشته در سطح كارخانجات بسیار جلوتر از سطح عموم جامعه است.

ترابران: آیا بین لجستیك پیشرفته با سایر سطوح توسعه اقتصادی كشور ما همبستگی وجود دارد؟

عامل مهم دیگری كه در كنار سطح درآمد كشورها، بر شاخص عملكرد لجستیك تاثیرگذار است، سیاست‌های تجاری كشورها می‌باشد. بر این اساس، چنانچه عملكرد لجستیك كشورها را به ‌نسبت و در مقایسه با سطح درآمد كشورها بسنجیم، می‌توان آنها را به سه دسته زیر تقسیم كرد:

1- كشورهایی كه به‌نسبت سطح درآمدشان دارای عملكرد لجستیك نامناسبی بوده‌اند (پایین‌تر از انتظار): اكثر این كشورها دارای سیاست‌های بسته تجاری بوده و در تقابل با یكپارچه شدن تجارت خارجی هستند. تقریبا اكثر كشورهای نفت‌خیز در كنار روسیه، یونان و اسلوونی جزو این دسته‌اند.

2- كشورهایی كه به‌ نسبت سطح درآمدشان دارای عملكرد لجستیك خوبی بوده‌اند (فراتر از انتظار): اكثر این كشورها دارای سیاست‌های باز تجاری هستند. چین، جمهوری چك، هند، آفریقای جنوبی، تایلند و بنگلادش جزو این دسته‌اند.

3- كشورهایی كه به‌نسبت سطح درآمدشان دارای عملكرد لجستیك عالی بوده‌اند (خیلی فراتر از انتظار): دو كشور اوگاندا و ماداگاسكار كشورهایی هستند كه علیرغم داشتن درآمد خیلی پایین، به‌لحاظ شاخص عملكرد لجستیك جزو 20 درصد بهترین‌ها بوده‌اند. این دو كشور علاوه بر اتخاذ سیاست‌های باز تجاری، عملكرد موفقی در توسعه زیرساخت‌های تجاری و بهبود وضعیت گمرك‌های خود داشته‌اند.

ترابران: آیا گروه شما در زمینه تدوین طرح جامع حمل و نقل كه گفته می‌شود در مراحل پایانی تصویب قرار دارد، مورد مشورت قرار گرفته و دخالت داشته است؟

فكر می‌كنم این طرح با همكاری پژوهشكده حمل و نقل تدوین شده و اگرچه گفته می‌شود كه كارشناسان متفاوت از موسسات گوناگون در این طرح شركت داشته‌اند، اما تا آنجا كه من مطلع هستم، از موسسه و یا گروه ما، مشورتی خواسته نشده است. این در حالی است كه طرح جامع حمل‌ونقل، یكی از اصلی‌ترین پیش‌نیازهای حوزه لجستیك است. براساس مطالعات انجام گرفته در كشورهای مختلف، از كل هزینه‌های لجستیكی هر كشور به طور متوسط 62 درصد آن متعلق به بخش حمل‌ونقل، 34 درصد متعلق به بخش نگهداری موجودی و انبارداری و چهار درصد مربوط به مدیریت لجستیك است و یكی از حوزه‌های اصلی فعالیت گروه ما نیز به مباحث حمل‌و‌نقلی مربوط می‌شود، با این وجود متاسفانه چنین تعاملی وجود نداشته است.

این را هم اضافه كنم كه بنده در زمان بحث ادغام وزارتخانه‌ها، یك مطلب رسانه‌ای تهیه كرده و به تبیین وظایف و برنامه‌های كلیدی وزارتخانه جدید پرداختم. من حقیقتا عقیده دارم كه فرآیند حمل‌ونقل و مدیریت و برنامه‌ریزی آن، جزو فعالیت‌های زیرساختی نیست، بلكه فعالیتی تجاری محسوب می‌شود و با این استدلال، جایگاه آن در وزارتخانه متولی بحث تجارت و بازرگانی كشور است.

بحث زیرساخت‌ها متفاوت است. زیرساخت‌های حمل‌ونقل، باید برعهده یك وزارتخانۀ زیربنایی یا همان وزارتخانه راه‌ و ‌شهرسازی قرار گیرد. در اكثر كشورهای دنیا نیز همینطور است. همان طور كه پیش از این عرض كردم، اگر بپذیریم كه لجستیك خارجی یا كلان، معادل تجارت و بازرگانی است و با اطلاع از این امر كه 5/62 درصد لجستیك را حمل‌ونقل تشكیل می‌دهد، متقاعد می‌شویم كه حمل‌ونقل باید جزو وظایف بازرگانی و تجارت باشد.

ترابران: شما به مشكلات قانونی اشاره كردید. شاید یكی از مصادیق مرتبط با این موضوع، قوانین گمركی باشد. این مشكل حتی در مناطق آزاد كشور نیز نمود محسوسی دارد؛ به نحوی كه ما هنوز نتوانسته‌ایم تعریفی را كه از مناطق آزاد وجود دارد، پیاده كنیم.

در لجستیك و مخصوصا لجستیك بین‌الملل، بحث‌ گمرك و فرآیندهای گمركی یكی از مهمترین سرفصل‌ها محسوب می‌شود. بانك جهانی، در سال 2010 گزارشی با عنوان شاخص عملكرد لجستیك منتشر كرده كه روی سخن این گزارش بیشتر با كشورهای درحال‌توسعه است. یكی از درس‌های كلیدی كه در این گزارش به آن اشاره می‌شود، این است كه كشورهایی كه عملكرد لجستیك آنها بهبود پیدا كرده و یا حالت جهشی داشته است، كشورهایی بوده‌اند كه در فرآیند ترخیص كالا و گمركات، بهبود ایجاد كرده‌اند.

یك سری گزارشات و اعداد و ارقام در رابطه با فرآیندهای گمركی در ایران در دست است كه از روی آنها می‌توان زنجیره تامین واردات و یا صادرات را مورد بررسی قرار داد. یك نمونه كوچك در این خصوص، روزهایی است كه برای ترخیص كالا صرف می‌شود. این عدد بیانگر آن است كه گمركات، یكی از مشكلات بزرگ لجستیك كشور در سطح بین‌الملل است.

عملكرد لجستیك یك كشور، حتی بیشتر از زمان و هزینه، به قابلیت اطمینان و قابل پیش‌بینی بودن زنجیره تامین بستگی دارد. در كشورهای با عملكرد ضعیف، صادركنندگان و واردكنندگان متحمل هزینه‌های اضافی حاصل از تسكین دادن تاثیرات زنجیره‌های تامین ناپایا و غیرقابل اطمینان در آن كشورها می‌شوند كه البته این هزینه‌های اضافی نهایتا متوجه مصرف‌كنندگان نهایی و مردم آن كشور خواهد شد. این عدم قابلیت اطمینان خدمات لجستیكی به شكل‌های مختلفی در كشورهای با عملكرد ضعیف ظاهر می‌شوند:

1- بازرسی فیزیكی بیش از اندازه؛

2- اعتماد نامناسب به نظر و صلاحدید بازرس كه منجر به پراكندگی وسیعی در زمان‌های ترخیص گمركی می‌شود؛

3- بازرسی‌های چندباره؛

ترابران: بحث بر سر خود قوانین است یا در اجرا با مشكل مواجه‌ایم؟

بحث جالبی كه در این گزارش مطرح می‌شود این است كه در فرآیند ترخیص كالا و یا به عبارت بهتر، امور گمركی؛ گمرك تنها ارگان تاثیرگذار نیست، بلكه آژانس‌ها و سازمان‌هایی هم كه در كنار آن قرار گرفته‌اند و كار بازرسی اعم از فیزیكی و بهداشتی را بر عهده دارند، در این فرآیند تاثیرگذارند. در واقع تنها گمرك در زمینه طولانی شدن، هزینه‌زا شدن یا چابك نبودن روند ترخیص كالا مقصر نیست. جالب اینكه در این گزارش تصریح شده كه گمرك زمان زیادی را از فرآیند ترخیص كالا به خود اختصاص نمی‌دهد و نهادهای بازرسی‌كننده، بیشترین صرف زمان را به خود اختصاص می‌دهند. به خصوص بحث بازرسی فیزیكی، (Physical Inspection) را مطرح می‌كند و دامپزشكی یا سازمان استاندارد و امثال آن را كه در كنار گمرك عمل می‌كنند مثال می‌زند. این گزارش در ادامه به بحث IT در گمرك اشاره می‌كند. اكثر كشورهایی كه پیشرفت قابل ملاحظه‌ای در عملكرد لجستیكی خود داشته‌اند، گمركات خود را مكانیزه كرده و زمان ترخیص كالا را به شدت كاهش داده‌اند.

گروه ما در موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، طرحی را با عنوان طرح «ایجاد پنجره واحد تجاری» كه كاملا در راستای بحث به كارگیری IT در گمرك است، انجام داد كه اگر شكل اجرایی پیدا كند، سندسازی و پر كردن اسناد را برای بازرگانان كاهش می‌دهد. طرح ایجاد پنجره واحد تجاری، الگویی است كه بسیاری از كشورها آن را در گمركات خود اجرا كرده‌اند و به غیر از كاهش قابل‌توجه وقت، پر كردنDocument  و یا Documentation را در فرآیند ترخیص كالا كاهش می‌دهد و از تكرار نیز جلوگیری می‌كند. یكی از مشكلات بازرگانان در بخش گمرك، تكرار اطلاعات است. برای مثال اطلاعات درخواست شده در یك فرم، در چندین فرم دیگر نیز تكرار می‌شوند. این طرح، چنین معضلاتی را حل می‌كند و با یكبار پر كردن فرم‌های مورد نظر، می‌توان اطلاعات آن را در چندین سند و اداره و سازمان مورد استفاده قرار داد.

ترابران: در هیات مدیره انجمن لجستیك، آیا نماینده‌ای از گمرك عضویت دارد؟

خیر، حضور ندارد. در واقع حتی خود این گروه نیز تا چند سال قبل وارد بحث گمرك نمی‌شد، چرا كه آن را جزئی از لجستیك محسوب نمی‌كرد. اما در حال حاضر و به خصوص پس از دریافت گزارشات بانك جهانی و توجه ویژه به گمرك، ملزم و همچنین متقاعد شده‌ایم كه فرآیند‌های گمركی در سطح كلان لجستیك، یكی از عمده‌ترین فرآیندهای بحث لجستیك است. همانطور كه گفتم رصد بحث‌های گمركی به عنوان یكی از اجزای لجستیك، از سال گذشته در حوزه‌ كاری گروه ما قرار گرفته است.

ترابران: آیا گمرك با شما همكاری می‌كند؟

امسال طرحی با عنوان سند راهبردی توسعه زیرساخت‌های تجاری كشور، برای وزارتخانه در حال انجام داریم كه در راستای طرح آمایش تجاری - كه وزیر در حال پیگیری آن است- قرار می‌گیرد. در گزارشات ابتدایی برآمده در این طرح، گمرك به عنوان یكی از زیرساخت‌های اصلی تجاری و لجستیكی در كشور معرفی می‌شود و ما قصد ورود به مبحث گمركات را در این طرح داریم. اما هنوز اتصال برقرار نشده و همكاری شكل نگرفته كه بتوان كاری انجام داد.

ترابران: انبارداری و شیوه‌های آن را در فصلی مجزا می‌بینید یا در زیرمجموعه فرآیندهای گمركی دسته‌بندی می‌كنید؟

انبارداری و ذخیره‌سازی و كنترل موجودی - همانند حمل‌ونقل- یكی از اجزای جداگانه در مبحث لجستیك محسوب می‌شوند.

ترابران: به نظر می‌رسد كه در این زمینه نیز به شدت سنتی عمل می‌كنیم.

اگر بخواهیم این موضوع را در سطح كلان مورد بررسی قرار دهیم، بهتر است اینگونه مطرح شود كه یكی از بخش‌های نظام توزیع در كشور، بحث ذخیره‌سازی و نگهداری كالاست كه من هم معتقدم به شدت سنتی اداره می‌شود. در حال حاضر، انبارداری رایج در كشور، ماهیت خرده‌مالكی دارد و به بیان صحیح‌تر نظام توزیع ما - بیش از فروشگاه‌های زنجیره‌ای- بر مبنای خرده‌فروشی استوار است. این امر مشكلات زیادی در حوزه انبارداری ایجاد كرده است؛ چرا كه باعث می‌شود، اولا نتوان مدیریت یكپارچه برای انبارداری در سطح كلان برقرار كرد و دوما باعث معضلاتی شود كه مخصوصا در زمان‌های كمبود و بحران بیشتر به چشم می‌آید. چرا كه هر مغازه‌‌دار جهت در امان بودن از كمبود، مقدار زیادی از كالای مذكور را انبار می‌كند و ضمن افزایش هزینه تمام‌شده كالا بواسط هزینه انبارداری، به كمبود موجودی كالا در جامعه دامن می‌‌زند. من به این موقعیت و شرایط، انبارداری سنتی می‌گویم كه در كنار نظام توزیع سنتی مطرح می‌شود.

اگر انبارداری ما از حالت سنتی (بر طبق تعریف من از سنتی بودن) به حالت مدرن و هدفمند درآید، و مدیریت انبار یا ذخیره‌سازی در سطح كلان كشور و برای نظام توزیع داشته باشیم، بسیاری از این نوسانات، بحران‌ها و كمبودهایی كه در مقاطع مختلف به چشم می‌خورد، حل خواهد شد. به نظر من این موضوع یكی از چالش‌هایی است كه حل آن می‌تواند به مدیریت لجستیك در این حوزه كمك كند. البته چند سالی است كه بحث اصلاح نظام توزیع در وزارت بازرگانی پیگیری می‌شود كه ذخیره‌سازی‌ها از خرده‌فروشی به سمت فروشگاه‌های زنجیره‌ای سوق پیدا كند. در چنین شرایطی انبارداری، مدیریت ذخیره‌سازی و موجودی، معنی‌دار شده و می‌توان برنامه‌ای در سطح كلان برای آن طراحی كرد.

ترابران: خرده‌مالكی مشكلی است كه در نظام حمل‌ونقل جاده‌ای نیز وجود دارد. با وجود چنین شرایطی، به طبع نمی‌شود یك نظام یكپارچه لجستیك در كشور ایجاد كرد.

قطعا چنین است. چرا كه یكی از پیش‌نیازها و یا الزامات مدیریت لجستیك یا مدیریت زنجیره تامین، هماهنگی در ارتباط میان سازمان‌های مستقل و در عین حال مرتبط با یكدیگر است. در حالی كه همانطور كه شما اشاره كردید، به ویژه در بخش حمل‌و‌نقل جاده‌ای، اكثر كامیون‌ها خودمالك هستند و راننده، مالك كامیون است و هیچ جایگاه حقوقی ندارد و این امر مدیریت لجستیك را به طور كلی منتفی می‌كند؛ چراكه مدیریت لجستیك سه ركن اصلی دارد كه مهترین ركن آن Coordination یا هماهنگی است. اركان دیگر، Integration (یكپارچگی) و Collaboration (مشاركت) هستند. با دقت در هر كدام از این سه ركن در می‌یابیم كه طرفین باید سازمان، نهاد یا بنگاه باشند و در میان آنها هماهنگی، یكپارچگی و مشاركت ایجاد شود. زمانی كه اصل موضوع وجود نداشته باشد، مدیریت و لجستیك نیز بی‌معنا خواهد شد. خودمالكی و یا خرده‌مالكی یكی از معضلات اجرای نظام لجستیك در كشور ماست. البته به نظر من متولیان این بخش نیز متوجه شده‌اند و رویكرد آنان كم كم به این سمت می‌رود كه از توسعه شركت‌ها پشتیبانی كنند.

یكی از مواردی كه گفتم چند سالی است مورد توجه واقع شده، بحث شركت‌های 3PL است. این موضوع بسیاری از دغدغه‌های مربوط به نبود زیرساخت‌های مناسب برای اجرایی كردن یك نظام لجستیك را پوشش می‌دهد.

ترابران: 3PL به چه معنا است؟

كلمه3PL  مخفف Third-party logistics provider، است و به شركت‌هایی كه خدمات لجستیكی ارائه می‌دهند اطلاق می‌شود یعنی پس از اینكه دو طرف با یكدیگر معامله می‌كنند، شركت سوم، خدمات لجستیكی آن را بر عهده می‌گیرد. قابلیت محوری این شركت‌ها، ارائه خدمات لجستیكی است و امكان دارد متخصص بحث حمل و نقل، انبار و موجودی، IT، ترخیص كالا و گمركات باشند. یكی از محورهایی كه قصد داریم در این گروه پیگیری كنیم، جا انداختن فرهنگ استفاده و شكل‌گیری این نوع شركت‌ها در كشور است.

ترابران: در رابطه با ساختار و وظایف این گونه شركت‌ها، بررسی و تحقیقی صورت گرفته تا بتوان با كاركرد این شركت‌ها بیشتر آشنا شد؟

تا جایی كه اطلاع دارم، برخی از اساتید در سطح دانشگاه، در حال پیگیری آن هستند و یا پروژه‌های مشاوره‌ای برای تبیین ساختار‌ چنین شركت‌هایی صورت گرفته است. برای مثال دكتر اكبری‌جوكار، عضو هیات مدیره انجمن لجستیك، در حال انجام كارهایی در راستای حمایت و جا انداختن این فرهنگ و مفهوم هستند. گروه ما نیز به نوبه خود با این افراد در ارتباط بوده و كمك كرده است. چند پروژه دانشجویی نیز در مقطع كارشناسی‌ارشد تعریف شده كه یكی از آنها در ایران‌خودرو و دیگری در شركت حمل‌و‌نقل خلیج فارس انجام می‌شود. همانطور كه می‌دانید یكی از برنامه‌های بلندمدت شركت حمل‌و‌نقل خلیج فارس، تبدیل شدن به یك شركت 3PL است.

ترابران: در صحبت‌های خود به شهرك‌های لجستیكی اشاره كردید. آیا گروه شما هیچ بازدیدی از چنین شهرك‌هایی به منظور بررسی تجربه آنان در این زمینه داشته است؟

یكی از مهمترین شهرهای لجستیكی، دوبی است. قرار بود كه چندی پیش انجمن لجستیك ایران، چنین بازدیدی را برنامه‌ریزی كند كه متاسفانه اتفاق نیفتاد. یكی دیگر از مراكز لجستیكی، كشور سنگاپور است كه دكتر فراهانی زمانی كه ریاست گروه ما را برعهده داشتند، از آنجا بازدید كرده و گزارشاتی را در بازگشت ارائه كردند. در همین راستا، طرحی مطالعاتی با عنوان ایجاد شهر لجستیكی در كشور، در گروه ما تعریف شد. دكتر غضنفری نیز در زمان حضور در سازمان توسعه تجارت، درگیر مطالعات اولیه این طرح بودند. پتانسیل طرح، یعنی كارهای مطالعاتی انجام گرفته و قدم‌های خوبی برداشته شده است، اما نیاز به همت نهایی برای اجرایی كردن آن دارد. همان طور كه در رابطه با طرح‌های كاربردی در ابتدای بحث گفتم، در حال مذاكره برای تعریف طرح مطالعات جامع و به دنبال آن ایجاد شهر لجستیكی برای كشور هستیم.

ترابران: حتما شما هم قبول دارید كه تا زمانی كه طرح جامع در دست نباشد، حركت‌هایی كه در این زمینه انجام می‌شود، حركت‌هایی جزیره‌ای خواهند بود. حتی شهر لجستیكی نیز اگر در طرح جامع حمل و نقل مورد توجه قرار نگرفته باشد، به جزیره‌ای در كنار دیگر جزایر اقتصادی كشور تبدیل خواهد شد...

متاسفانه همین طور است. حداقل در دهه اخیر و در بخش‌های مختلف، طرح‌های جامعی تدوین شده كه ممكن است اساسا در هماهنگی با طرح‌های جامع دیگر نباشند! از آنجا كه من خود درگیر بحث آمایش تجاری كشور هستم، باید بگویم یكپارچه دیدن تمامی وجوه موضوع، كار بسیار سختی است. مخصوصا اگر متولیان امر، چندین وزارتخانه باشند كه كار به مراتب سخت‌تر می‌شود؛ چون مساله اصلی در این زمینه، درك و تعریف تقدم و تاخر بین مسائل است كه هم دشوار و هم بسیار چالش‌برانگیز خواهد بود. برای مثال در مورد همین طرح جامع حمل‌ونقل، معلوم نیست كه ایجاد شهرك‌های لجستیكی جزو پیش‌نیازهاست یا جزو اهداف طرح.

ترابران: در مورد طرح آمایش تجاری هم كه شما روی آن كار می‌كنید؛ همینطور است! معلوم نیست كه طرح جامع حمل‌و‌نقل مقدم است یا طرح آمایش تجاری ...

دقیقا. كار بسیار دشواری است. مخصوصا این كه در طرح آمایش تجاری چندین وزارتخانه درگیر كار می‌شوند كه یكی از آنها، وزارت راه و شهرسازی است. به عنوان نمونه در همین كمیته آمایش تجاری، حقیقتا درگیر این بحث هستیم كه آیا باید ابتدا طرح توسعه بنادر و گمركات را فراهم كنیم و سپس بر مبنای آن، شبكه‌های حمل‌ونقل را گسترش دهیم و یا بر مبنای طرح جامع حمل و نقل محل احداث پایانه‌های صادراتی، پایانه مرزی، بندر و یا شهر لجستیكی را تعیین كنیم. این موردی است كه در آن اجماع نظر وجود ندارد.

فارغ از اینكه ما اكثرا جزیره‌ای نگاه می‌كنیم و این یكی از دلایلی است كه خروجی مناسب نداریم، زمان عملیاتی شدن طرح‌ها، حقیقتا به بحث تقدم و تاخرها ربط دارد و نمی‌توان ارتباط بین آنها را انكار كرد، چون كاملا به یكدیگر پیوسته هستند. برای مثال در حال حاضر بحث استراتژی توسعه صنعتی كشور مطرح است و ما می‌دانیم كه بحث تولید، بازرگانی و لجستیك، لازم و ملزوم یكدیگر هستند و ارتباط تنگاتنگی دارند. حال باید ابتدا آمایش تجاری انجام دهیم و سپس بر آن مبنای آن، توسعه صنایع را در دست بگیریم یا برعكس؟ این سوال بسیار دشواری است، اما یافتن پاسخ برای آن، بسیار ضروری است و كسانی كه متولی این بحث هستند، باید تكلیف را مشخص كنند.

به نظر من یكی از كارهای كلان در سطح ملی، طرح خارج كردن این طرح‌ها از حالت جزیره‌ای و بی‌فایده‌گی است تا ارتباط میان طرح‌های جامع به دست آید. شاید اگر در هیات دولت و یا هر جایی كه تصمیمات را یكپارچه می‌كند، اولویت‌ها مشخص گردد، بسیاری از این مشكلات حل ‌شود.

ترابران: به نظر می‌رسد كه حتی سیاست خارجی ما نیز باید به كمك توسعه و گسترش لجستیك در كشور بیاید...

بله، یكی از مشكلات در این زمینه، ارتباطات بین‌المللی است. در واقع سیاست خارجی در این زمینه بسیار تاثیرگذار است و مشكلاتی را برای ما به وجود می‌آورد كه قطعا بر روی فرآیندهای لجستیكی تاثیر دارد. مثلا یكی از پیش‌نیازهای جریان سریع عبور و مرور كالا، جریان سریع تبادلات پولی و مالی است. این موضوع با توجه به اتفاقات رخ داده، یك از معضلات ماست و هر روز كه می‌گذرد سخت‌تر می‌شود و به عنوان یك مانع عمل می‌كند. اگر به بحث لجستیك و یا مدیریت زنجیره تامین بنگریم، باید بگوییم كه در این مبحث، مدیریت و هدایت سه جریان وجود دارد؛ جریان كالا، جریان اطلاعات، و جریان مالی؛ كه در جریان مالی دقیقا بحث سیاست‌های پولی و مالی به میان می‌آید. حتی سیاست‌های ما در رابطه با نرخ ارز نیز زیرمجموعه‌ای از سیاست‌های پولی و مالی و جزو حوزه‌های پرمشكل ماست.

مشكل این است كه هركدام از این اجزا، متولیان جداگانه‌ای دارند. وجود متولیان متفاوت، در ذات خود بد نیست، اما هماهنگی میان آنان، مشكل كشور ماست. در واقع سیاست كلانی كه هماهنگ‌كننده اینها باشد، وجود ندارد.

توجه داشته باشید كه زنجیره تامین تنها به معنای تامین كالا نیست، بلكه در اینجا جریان مالی هم مطرح می‌شود كه باید با بقیه اجزا هماهنگ باشد. صرف داشتن راه و جاده و راه‌آهن برای اتصال زنجیره‌ها به یكدیگر كافی نیست، باید برای جریان مالی نیز مانند جریان فیزیكی كالا، برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری كرد تا فعالیت در حوزه جهانی را امكان‌پذیر كند. برای ورود به WTO، صرفا تعرفه و بحث گمرك اهمیت ندارد، بلكه بانك‌های ما نیز باید بتوانند با دیگر بانك‌ها دنیا در ارتباط باشند. من قصد ندارم وارد بحث تحریم شوم؛ هرچند این موضوع، خود معضلاتی ایجاد كرده، اما فارغ از بحث تحریم نیز ما در سطح كلان مشكل داریم. همان طور كه اشاره كردید نرخ ارز ما از تولید داخلی و تجارت حمایت نمی‌كند و تنها واردات را تسهیل می‌كند.

ترابران: ما حتی پیش از این كه بحث ‌تحریم‌ها مطرح شود هم نیز اجازه تاسیس بانك خارجی و بیمه خارجی در كشور را نداشتیم، در حالی كه یكی از پشتوانه‌هایی كه تجار بین‌المللی در پی آن هستند، شركت‌های بیمه و بانك‌های معتبر بین‌المللی هستند.

بله دقیقا همین طور است. گزارش بانك جهانی به طور مشخص به بهبود شرایط بانكی برای اصلاح قوانین پرداخت و تشویق شركت‌های بیمه برای حمایت از فعالیت‌های لجستیكی، به عنوان كارهایی كه دولت‌ها باید در راستای بهبود توسعه لجستیك كشورهایشان انجام دهند، اشاره كرده است. جالب است كه دیگران در بررسی‌های كلان خود تشخیص داده‌اند كه كشور ما با چنین مشكلاتی مواجه است!

 

 

 

شاخص

رتبه ایران

كارایی فرآیندهای ترخیص كالا

106

كیفیت زیرساخت‌های مرتبط با تجارت و حمل‌ونقل

86

سهولت و دسترسی به كالاهای مختلف با قیمت رقابتی

121

شایستگی و كیفیت خدمات لجستیك

69

توانایی در تعقیب و ردیابی كالاهای ارسالی

110

تحویل بموقع كالا

85

شاخص كل LPI

103

 

 

كشور

رتبه در دنیا

(155 كشور)

رتبه در منطقه

(22 كشور)

امارات

24

1

بحرین

32

2

كویت

36

3

تركیه

39

4

عربستان

40

5

قطر

55

6

عمان

60

7

قزاقستان

62

8

ازبكستان

68

9

سوریه

80

10

اردن

81

11

آذربایجان

89

12

قرقیزستان

91

13

روسیه

94

14

یمن

101

15

ایران

103

16

پاكستان

110

17

ارمنستان

111

18

تركمنستان

114

19

تاجیكستان

131

20

افغانستان

143

21

عراق

148

22

 

تعداد مشاهده (1144)       نظرات (0)

نظرات کاربران درباره خبر "دغدغه‌های تامین در نظام مدیریت لجستیك كشور"


نظرتان را بیان کنید

نام:
پست الکترونیکی:
نظر:
کد بالا را در محل مربوطه وارد نمایید