27 آذر 1390

لجستیك شهر‌ی

مولف: مدیر سیستم   /  دسته: شماره 103   /  رتبه دهید:

لجستیك شهر‌ی

محسن رنجبر

 

ترابران- توزیع بار در شهر‌ها به خاطر شرایط حاصل از جهانی شدن زنجیره‌های عرضه به مساله‌ای مهم بدل شده است. در طول تاریخ، تولید و مصرف كالا‌ها عمدتا در شهر‌ها رخ داده است، اما از آن جا كه فاصله‌های مكانی كه فعالیت‌های اقتصادی با آن‌ها سر‌و‌كار دارند، افزایش یافته است، توزیع كالا‌ها به ویژه با پیدایی بنادر، فرود‌گاه‌ها، خطوط راه‌آهن و مراكز توزیع شهری، اهمیت و معنایی تازه‌ پیدا كرده است. با ظهور كانتینر‌ها به عنوان ابزار تسهیل‌كننده تجارت بین‌المللی، ترمینال‌های چند‌منظوره به مولفه‌ای مهم در چشم‌انداز شهر‌ها بدل شده‌اند و جابجایی‌هایی را كه از درون شهر‌ها آغاز می‌شوند، به آن‌ها ختم می‌شوند یا تنها از میان آنها گذر می‌كنند، رفع و رجوع می‌كنند. همچنین فعالیت‌های تخصصی در نظام شهری و اقتصادی جهانی افزایش یافته و به این ترتیب امكان تقسیم تولید و میزان بار‌های مرتبط با آن را در سطح دنیا پدید آورده است. این نكات در كنار یكدیگر، شدت و تناوب توزیع بار در شهر‌ها را افزایش داده‌اند و سازماندهی و مدیریت آن را بهبود بخشیده‌اند.

لجستیك شهری به مثابه راهبردی كه به حمل‌و‌نقل كارآمد بار می‌انجامد، حوزه مطالعاتی نو‌پایی است كه به خاطر چالش‌های موجود در حوزه كالا‌یی‌سازی و توده‌ای‌سازی تولید و مصرف پدید آمده است.

 

بر پایه تعریف موسسه لجستیك شهری، هدف از این فرآیند بهینه‌سازی فعالیت‌های لجستیكی و بار‌بری انجام‌شده از سوی شركت‌های خصوصی در مناطق شهری و در عین حال، توجه به فضای عبور و مرور، ترافیك پدید‌آمده در آن و مصرف انرژی در چارچوب اقتصاد بازار است.

به بیان دیگر لجستیك شهری با همه ابزار‌هایی كه توزیع بار در مناطق شهری می‌تواند از طریق آنها صورت پذیرد و نیز با راهبرد‌هایی كه می‌توانند كارآیی كلی این روند را بهبود بخشند و مثلا ترافیك و اثرات منفی زیست‌محیطی را كاهش دهند، سر‌و‌كار دارد. اولین موارد كاربست لجستیك شهری، عمدتا در ژاپن و اروپای غربی رخ داد، چرا كه شهر‌های آنها بیش از دیگر نقاط دنیا از كمبود زمین رنج می‌بردند و گذشته از آن، سنت برنامه‌ریزی شهری نیز در آنها به خوبی جا افتاده بود.

در چند دهه گذشته، میزان حمل‌و‌نقل بار در دنیا به شدت افزایش یافته است. بر پایه گزارش نهاد مطالعاتی اتحادیه اروپا، تقاضا برای حمل‌و‌نقل كالا بین سال‌های 2004 تا 2010 نزدیك به 38 در‌صد افزایش یافته و جابه‌جایی كالاهای سنگین، به تنهایی از سال 1998 تا 2010 نزدیك به 50 در‌صد بیشتر شده است. در سال 2010 تعداد خودرو‌های مورد استفاده برای تحویل بار در شهر‌های اروپا، 10 در‌صد كل خودرو‌هایی بود كه در خیابان‌های آن‌ها حركت می‌كردند.

روند رو‌به‌رشد جابه‌جایی بار در شهر‌ها تاثیر چشمگیری بر كیفیت زندگی ساكنان آنها داشته است؛ ساكنانی كه این روزها بیش از 75 در‌صد جمعیت اروپا را تشكیل می‌دهند و پیش‌بینی می‌شود كه تا سال 2020 به 83 در‌صد از جمعیت این قاره برسند. سر‌و‌صدا، آلودگی، ترافیك، تصادف، به‌كار‌گیری سوخت‌های فسیلی تجدید‌نا‌پذیر، آسیب به فضا‌های سبز در نتیجه توسعه زیر ساخت‌های بار‌بری، تولید محصولات باطله و زائدی همچون لاستیك، روغن و ... مشكلاتی هستند كه بسته به سن و اندازه وسایل نقلیه، سرعت حركت آنها، میزان و مكان توقف‌ها و عواملی از این دست، با افزایش میزان عبور و مرور زیاد می‌شوند. مراكز شهر‌های تاریخی به خاطر آلودگی هوا آسیب می‌بینند، صنعت گردشگری به خطر افتاده و در همین حال، توزیع كالا‌ها و خدمات درون مناطق شهری روز‌به‌روز نا‌كارآمدتر می‌شود. به عنوان مثال در سال 2004، هزینه‌های جانبی پدید‌آمده در اثر جابجایی بار در شهر‌های ایتالیا نزدیك به 7 میلیارد یورو یا 23 در‌صد كل هزینه‌های جانبی حمل‌و‌نقل درون شهری برآورد شده بود.

گونه‌گونی توزیع بار در شهر‌ها

شهر‌ها با زنجیره‌های عرضه بسیار متنوعی سر و كار دارند كه گستره بزرگی از فعالیت‌های اقتصادی را در بر‌می‌گیرند. در این میان دو دسته زنجیره عرضه وجود دارد: زنجیره‌های عرضه مرتبط با توزیع كالا‌های مصرفی و زنجیره‌های عرضه مرتبط با كالا‌های مورد نیاز تولید‌كنندگان. دسته اول، خود با این بخش‌ها در ارتباط است: خرده‌فروشی‌های مستقل، خرده‌فروشی‌های زنجیره‌ای، تحویل غذا، تحویل بسته، فروشگاه‌های خوار‌و‌بار، رستوران‌ها و ...، و دسته دوم نیز این بخش‌ها را در خود دارد: مواد خام، قطعات واسطه، مصالح ساختمانی، جمع‌آوری و انهدام مواد زائد و ...

سطح توسعه اقتصادی با میزان فعالیت‌های حوزه بار‌بری در شهر‌ها پیوند می‌خورد، چون سطح درآمد و مصرف با یكدیگر ارتباط دارند. شهر‌های دنیا به خاطر تنوعی كه در فضای ساخته‌شده در آنها وجود دارد، فعالیت‌های لجستیكی و بار‌بری متفاوتی با شدت‌های گوناگون دارند. به این ترتیب این سوال پدید می‌آید كه آستانه اندازه شهر كه با گذر از آن مشكلات توزیع بار در شهر‌ها همچون تاخیر و ترافیك، فرا‌گیر‌تر می‌شوند و از این رو رویكردی هماهنگ و منظم را می‌طلبند، كدام است. مثلا در آمریكا وقتی تعداد ساكنان شهر به یك میلیون نفر می‌رسد، ترافیك به مساله‌ای جدی بدل می‌شود. احتمالا برای شهر‌های دارای جمعیتی كمتر از این مقدار، لجستیك شهری مساله مهمی نیست و می‌تواند به مناطقی خاص مانند مركز شهر محدود شود.

شدت توزیع بار در شهر‌ها، به ویژگی‌های اقتصادی، فرهنگی و جغرافیایی محلی وابسته است و این امر به پیدایی اهداف و دلمشغولی‌های گوناگونی در نظام توزیع بار می‌انجامد. به عنوان مثال هر كدام از شهر‌های زیر با مجموعه‌ای از دل‌نگرانی‌ها و اهداف مختلف روبه‌رو هستند:

پاریس: محدود‌سازی آثار زیست‌محیطی حاصل از توزیع بار، به گونه‌ای كه كیفیت زندگی ساكنان آن بتواند حفظ شده و بهبود یابد. جایگاه این شهر به عنوان یكی از مراكز مهم فرهنگی و گردشگری دنیا تاثیر فراوانی بر راهبرد‌ها و اولویت‌های مرتبط با توزیع بار در شهر دارد.

شیكاگو: حفظ نقش این شهر به عنوان مركز ریلی و بار‌بری در آمریكای شمالی در پرتو سطح روبه‌رشد ترافیك حاصل از عبور كامیون‌ها و پیچیدگی بار‌بری ریلی بین چندین ترمینالی كه درون این منطقه شهری قرار دارند.

لس‌آنجلس: توجه به ترافیك و مسائل زیست‌محیطی همچون آلودگی هوا.

شانگهای: این ابر‌شهر به بزرگ‌ترین بندر بار‌بری در دنیا بدل شده و در مقام قطب اصلی حمل‌و‌نقل كه از راهبرد‌های صادرات‌محور چین پشتیبانی می‌كند، عمل می‌كند. از این رو بخش چشمگیری از كالا‌هایی كه در این شهر جابه‌جا می‌شوند، با فرآیند‌های جهانی توزیع كالا پیوند دارند.

پژوهش و سیاست‌گذاری در حوزه لجستیك شهری

دولت‌های ملی و محلی فعالانه كوشیده‌اند كه با تخصیص بودجه به برنامه‌های پژوهشی با هدف وا‌كاوی در راه‌حل‌های احتمالی، به تحلیل این مشكل كه دامنه‌اش هر روز گسترده‌تر می‌شود، بپردازند. به عنوان مثال در برخی از این برنامه‌ها به مطالعه پیرامون كارآمد‌ترین شیوه‌های تحویل بار كه بایستی در مناطق مختلف شهری به كار بسته شوند، پرداخته شده است. محققین در این برنامه‌ها به دنبال شكل‌دهی به مفاهیم تازه‌ای درباره توزیع كالا درون شهرها، تعریف و تشریح معیار‌هایی برای بهبود جابجایی كالا‌ها، بهینه‌‌سازی توزیع بار درون شهر‌ها، دستیابی به راه‌هایی نو برای بهبود اثرات زیست‌محیطی بار‌بری در مناطق شهری و بررسی هزینه حمل‌و‌نقل بار در شهر‌ها با توجه به هماهنگ‌سازی این فعالیت‌ها بوده‌اند.

همچنین محققین به دنبال بهره‌گیری بهینه از شبكه جاده‌ای بوده‌اند. در دسته دیگری از این تحقیقات، امكان ایجاد مناطقی برای بار‌بری كارآمد بررسی شده است. به عنوان مثال دهكده‌های بار‌بری در اروپا بررسی شده‌اند و مراكز شهری تحویل كالا مورد تحلیل قرار گرفته‌اند.

بیشتر تحقیقاتی كه تا‌كنون انجام شده‌اند، نشان می‌دهند كه سازماندهی فعالیت‌های بار‌بری شهری و هماهنگ‌سازی فعالان زیادی كه در این عرصه حضور دارند، از جمله مهم‌ترین ابعادی است كه به كارآمدی یا نا‌كارآمدی نظام جابه‌جایی بار در شهر‌ها می‌انجامند. فرآیند تصمیم‌گیری در قبال حمل‌و نقل كالا‌ها به منزله یك كل، بخش‌های فراوانی را در خود دارد. تولید‌كننده كالا را به تولید می‌رساند، بنگاه حمل‌و‌نقل محلی آن را از تولید‌كننده تحویل گرفته و در اختیار موسسه حمل‌و‌نقل قرار می‌دهد، این موسسه حمل‌و‌نقل، بار را تا مكان دریافت‌كننده پیش می‌برد، بنگاه بار‌بری در مسافت‌های طولانی فعالیت‌های بار‌بری در چنین مسافت‌هایی را پوشش می‌دهد، بنگاه بار‌بری محلی دریافت‌كننده كالا، آن را از انبار بنگاه بار‌بری در مسافت‌های طولانی به دریافت‌كننده می‌رساند و این دریافت‌كننده دست آخر كالا را می‌خرد.

بیشتر ناكارایی‌ها در نظام بار‌بری شهری به این خاطر پدید می‌آیند كه هر یك از بخش‌های فعال در این فرآیند، جدا‌گانه و مستقل از اهداف دیگران و مهم‌تر از آن، مستقل از مشكلات لجستیكی پیش روی دیگران، بخشی از زنجیره حمل‌و‌نقل بار را كه به آنها مربوط است، سازماندهی می‌كنند.

مقامات محلی در كشور‌های مختلف اروپایی تلاش كرده‌اند كه با اتخاذ سیاست‌های گوناگون، فرآیند‌های هماهنگ‌سازی و باز‌سازماندهی را بهبود بخشند. این سیاست‌ها- هم به لحاظ میزان تداخل‌ در فرآیند عرضه و تقاضای بازار و هم به لحاظ پذیرش از سوی فعالانی كه به شكل مستقیم یا غیر‌مستقیم از آنها تاثیر می‌گیرند، با یكدیگر فرق دارند.

«نرم‌ترین» سیاست‌های مورد استفاده به لحاظ میزان تداخل‌شان در نیرو‌های بازار، سیاست‌هایی هستند كه با هدف ایجاد دانشی گسترده درباره قوانین موجود و ویژگی‌های سیستم بار‌بری در هر منطقه شهری پیاده می‌شوند. این سیاست‌ها برای رسیدن به این هدف خود چنین فعالیت‌هایی را در نظر دارند: بررسی زمان سفر در شبكه جاده‌ای و تامین داده‌های هم‌زمان با سفر درباره زمان تقریبی سفر در مسیر‌های مختلف، ایجاد سیستم‌های رزرو فضای بار‌گیری یا تخلیه بار، نصب تابلو‌های مختلف در مناطق گوناگون شهری درباره محدوده‌های زمانی دسترسی به مناطق طرح ترافیك و هزینه لازم برای كسب اجازه ورود به آنها و ... .

در دسته دیگری از سیاست‌ها، هدف سیاست‌گذار این است كه انتشار اطلاعات در میان فعالان زنجیره بار‌بری بهبود پیدا كند. این هدف، هم از طریق راه‌حل‌های تلماتیك و هم از راه برگزاری جلسات یا برنامه‌های مشاوره‌ای محقق می‌شود. نمونه‌هایی از راه‌حل‌های تلماتیك عبارتند از: سیستم‌های اطلاعات جغرافیایی (جی‌آی‌اس)، سیستم موقعیت‌یابی جهانی (جی‌پی‌اس)، سیستم‌های تطبیق لجستیكی كه از اینترنت برای انجام فعالیت‌های تجارت الكترونیكی استفاده می‌كنند و تقاضای بنگاه حمل‌و‌نقل را با عرضه باربرانی كه در كامیون‌های خود فضای خالی برای حمل كالا‌های دیگر دارند، پیوند می‌دهند؛ سیستم مدیریت هوشمند ناوگان بار‌بری كه فعالیت‌های خود‌رو‌ها را كنترل می‌كند و امكان رد‌یابی بسته‌ها، جعبه‌ها و ظروف را فراهم می‌آورد.

به عنوان راه‌حل دوم، ملاقات‌هایی نیز میان نمایندگان صنعت بار‌بری، مقامات محلی و انجمن بنگاه‌های محلی صورت می‌گیرد كه هدف از برگزاری آنها، بررسی راه‌حل‌هایی است كه هر یك از این گروه‌ها تدبیر كرده‌اند و با ویژگی‌های خاص هر منطقه شهری همچون راهكار‌های گرد‌آوری اطلاعات رانندگان، امكانات بارگیری و تحویل كالا‌ها و ... تناسب دارند.

در دسته سوم از سیاست‌ها، دلمشغولی سیاست‌گذار، ایجاد یك بنگاه (دولتی) برای ایجاد هماهنگی متمركز میان فعالیت‌هایی است كه هر یك از فعالان زنجیره بار‌بری در مناطق شهری انجام می‌دهند.

دسته چهارم از سیاست‌ها، هم مقررات و هم سیاست‌های مالی با هدف اثر‌گذاری غیر‌مستقیم بر باز‌سازماندهی زنجیره حمل‌و‌نقل بار را در خود دارد. نمونه‌هایی از این دست قوانین و نظارت‌ها عبارتند از محدودیت‌ دسترسی به برخی مناطق مركزی شهر كه به طور كلی مناطق دارای محدودیت عبور و مرور (RTA) نام می‌گیرند، محدوده‌های زمانی برای دسترسی به این مناطق كه بر حسب وزن، طول، عرض و اثرات زیست‌محیطی خودرو و نیز بر حسب نوع بار، مسیر‌های مخصوص كامیون، فضا‌های بار‌گیری و تخلیه بار و ... تغییر می‌كنند. ابزار‌های مالی مورد استفاده در این سیاست‌ها عبارتند از هزینه‌های اعطای مجوز برای دسترسی به مناطق RTA، قیمت‌گذاری برای عبور و مرور در جاده‌ها، هزینه‌های پاركینگ و استفاده از امكانات تخلیه بار یا بار‌گیری، و ... .

در دسته پنجم سیاست‌ها؛ هدف، ایجاد مراكزی برای توزیع كالا در شهر‌ها است كه فرآیند ادغام بار بتواند در آن جا صورت گیرد و بعد كالا‌ها در مركز شهر به دریافت‌كنندگان آنها تحویل داده شوند. باید اشاره كرد كه این نوع راه‌حل از جمله مناقشه‌برانگیز‌ترین آنها بوده و پرسش‌های بی‌پاسخی از این قبیل را به بار آورده است: كدام یك از فعالان این زنجیره باید این مركز را مدیریت كند؟ آیا این مركز باید دولتی باشد یا خصوصی؟ آیا دسترسی به این مراكز باید برای همه انواع خود‌رو‌ها و بنگاه‌های حمل‌و نقل آزاد باشد، یا تنها به برخی دسته‌های خاص (مثلا بنگاه‌هایی كه از خود‌رو‌های دارای آلایندگی كمتر استفاده می‌كنند یا در مقایسه با رقیبان خود دارای مزیت رقابتی هستند) محدود شود؟ آیا بودجه این مركز را باید مقامات محلی تامین كنند یا از محل هزینه‌های پرداخت‌شده از سوی استفاده‌كنندگان آنها تامین شود؟

كشور‌‌های مختلف اروپا و نیز شهر‌های گوناگون در این كشور‌ها كوشیده‌اند آمیزه‌ای از این سیاست‌ها را كه به بهترین شكل به حل مشكلات‌شان كمك می‌كند، به كار گیرند و در این میان ویژگی‌های جغرافیایی، ساخت معماری و شهری، ویژگی‌های فرهنگی همچون تمایلات گوناگون به همكاری جمعی را در انتخاب این سیاست‌ها مد نظر قرار داده‌اند. این تفاوت‌ها باعث شده‌اند كه راه‌حل‌های برگزیده‌شده از سوی مقامات محلی در كشور‌ها و شهر‌های مختلف اروپا گونه‌گونی فراوانی داشته باشد.

 

تعداد مشاهده (1430)       نظرات (0)

نظرات کاربران درباره خبر "لجستیك شهر‌ی"


نظرتان را بیان کنید

نام:
پست الکترونیکی:
نظر:
کد بالا را در محل مربوطه وارد نمایید